a quien corresponde modificar las carreteras en dias de lluvia

 

Resultado de imagen de caravanas en la autopista los dias de lluvia

http://www.motorpasion.com/espaciotoyota/como-conducir-bajo-la-lluvia-con-total-seguridad

4 Febrero 2013

Ya sea un leve chirimiri, poalla u orballo, un chaparrón o una tormenta con todas las de la ley, conducir bajo la lluvia no es el escenario ideal para muchos conductores. La incomodidad, la falta de visibilidad y la sensación de tener menos agarre sobre el asfalto son algunos de los síntomas más comunes que tenemos en el coche. Hoy vamos a ver una serie de consejos y precauciones a tener en cuenta para conducir bajo la lluvia con total seguridad.

Dicen que en España no llueve mucho, pero eso debe decirlo quien no viaje habitualmente. En la época veraniega es menos probable que nos encontremos con un viaje en el que la lluvia nos complique las cosas, pero en general siempre tenemos que tener en cuenta a la lluvia como potencial compañera de viaje.

La visibilidad bajo la lluvia

Visibilidad

Con la lluvia nos enfrentamos a una reducción considerable de nuestra visibilidad. Depende obviamente de la intensidad de la lluvia, pero siempre debemos tener en cuenta la posibilidad de ir perdiendo visibilidad paulatinamente, además de que las nubes reducen la luz natural, y más cuanto más cargadas de agua estén. Esto, además, ayuda a aumentar la fatiga al volante (a lo mejor es buen momento para repasar cómo conducir con comodidad).

Lo más habitual es que se reduzca el campo de visión y la distancia de nuestro “horizonte”, así que debemos adaptarnos a ello desde el primer momento. También reduce nuestra visibilidad el agua extra que nos proyectan otros coches, pero sobre todo vehículos pesados como autobuses o camiones, a su paso.

En condiciones de lluvia debemos estar seguros de que tanto el parabrisas como las escobillas estén en perfecto estado de limpieza, y de mantenimiento en el caso de las segundas. La suciedad se aliará con la lluvia para producir un “barro” o pasta que nos perjudicará a la visibilidad mucho más de lo normal. Además, las luces deben estar en perfecto estado de funcionamiento, y bien limpias.

En condiciones de lluvia, aunque sea ligera, es recomendable (y obligatorio en algunos casos) encender el alumbrado pertinente. Hay que tener especial atención a procurar ser vistos, pero también a no deslumbrar a los demás. Es decir, utilizar el alumbrado correcto, y repasar cuándo se utilizan las luces antiniebla en caso de lluvia.

Agarre y estabilidad

Spray

La lluvia reduce el agarre efectivo de los neumáticos y puede llegar a comprometer la estabilidad del conjunto del coche si no circulamos con precaución. Aunque tengamos los neumáticos en perfecto estado, hay que saber que éstos tienen una determinada capacidad de evacuación de agua a través del dibujo, y cuando sobrepasamos esa capacidad, perderemos el 100% del control del coche. Eso es, básicamente, el aquaplaning.

La clave para mantenernos bien seguros en la carretera es la precaución. Especialmente cuando empieza a llover, hay que tener mucho cuidado con la velocidad y el tipo de conducción que mantengamos, pues el agua se mezcla con el polvo y residuos de la carretera y se forma una especie de barro que puede ser muy resbaladizo. Lo que hay que saber sobre agarre y estabilidad en lluvia es:

  • Hay que moderar la velocidad y no realizar movimientos bruscos con los mandos del vehículo (volante, freno, acelerador).
  • Aumenta la distancia de frenado, en mayor proporción cuanta más agua haya sobre el asfalto.
  • No debemos atravesar aguas corrientes, ya que si no vemos el fondo podemos (a) errar la estimación y hundirnos más de la cuenta, calando el motor o siendo arrastrados por las aguas; (b) podemos perder totalmente la capacidad de agarre sobre el asfalto.
  • Si experimentamos aquaplaning, debemos mantener la calma y no hacer movimientos bruscos, levantaremos suavemente el pie del acelerador, y mantendremos la calma.

Para asegurar la mayor confianza en nuestro coche y no comprometer el agarre y la estabilidad, debemos mantener los neumáticos en perfecto estado, así como todo el sistema de frenos. En carretera (y en ciudad) aumentaremos en lo posible la distancia de seguridad y evitaremos circular muy cerca de autobuses o camiones (porque pueden cegarnos con el spray, entre otras cosas), y moderaremos la velocidad. En Francia, por ejemplo, hay dos límites de velocidad, y cuando llueve se escoge el menor de los dos. No hay prisa.

Decálogo de consejos para conducir bajo la lluvia: la chuleta básica

Precaución
  1. Mantén en perfectas condiciones las escobillas limpiaparabrisas.
  2. Mantén limpio el parabrisas, por dentro y por fuera. Elimina el vaho con la calefacción o aire acondicionado.
  3. Maximiza la visibilidad utilizando correctamente el alumbrado del coche.
  4. Mantén los neumáticos en perfecto estado.
  5. Si necesitas hacer un viaje largo, lo mejor es hacer una revisión completa al coche.
  6. Aumenta los límites de la precaución: viaja más lento, deja más espacio, haz movimientos menos bruscos, no frenes demasiado fuerte, evita los charcos y aguas en movimiento.
  7. Extrema las precauciones de noche, tanto por la falta de visibilidad propia como por el “camuflaje” de terceros (ciclistas, peatones, animales sueltos).
  8. Busca la parte más alta de la calzada, pues el agua tiende a deslizarse hacia la parte baja.
  9. Tras pasar por un charco, seca o calienta los frenos pisando suavemente el pedal.
  10. Evita el control de velocidad: puede que te relajes demasiado y tengas los pies alejados de los pedales. Además, en caso de aquaplaning podrías encontrarte con el sistema tratando de acelerar al máximo…

a que politico le debe importar la carretera y no la cartera

Las lluvias provocan 40 kilómetros de retenciones en los accesos a la ciudad

http://www.lasprovincias.es/valencia-ciudad/201610/18/lluvias-colapsan-entradas-valencia-20161018082359.html

La lluvia provoca 40 km de atascos en los accesos a Valencia
  • Siete atascos coinciden a primera hora de la mañana con hasta ocho kilómetros de cola en la CV-35

  • LAS PROVINCIAS | VALENCIA

18 octubre 201611:31

Mañana complicada en lo que respecta al tráfico de entrada a Valencia. Diferentes puntos de acceso a la capital han registrado atascos a primera hora de la mañana. siete retenciones, en cada punto de la ciudad, ha dificultado el tráfico en el área metropolitana a causa de las lluvias que se están registrando en la ciudad. El más destacado de todos es el que tiene lugar en la CV-35 con hasta 8 kilómetros de cola sentido entrada a Valencia en Burjassot, al parecer por un alcance entre vehículos.

Otros de los puntos que registra complicaciones para entrar en Valencia los tenemos al norte y al sur de la ciudad. En la V-21, hasta 4 kilómetros a la altura de Alboraya complican el acceso al cap i casal, mientras que en la V-31 se registran seis kilómetros de cola.

La A-7 no se ha salvado de las congestiones. Un accidente a la altura de Riba-Roja provoca hasta cinco kilómetros de colas sentido Barcelona. Mientras que la CV-36 presenta dos kilómetros de cola en sentido la misma A-7.

A estos atascos de dimensiones considerables hay que sumar el registrado en la N-220, en Manises, con dos kilómetros de cola, y los habituales en la V-30 tanto a la altura de Quart de Poblet como en Xirivella.

La ciudad de Valencia

Si los accesos al cap i casal registran complicaciones con retenciones kilométricas, el interio de la ciudad no se queda atrás. La avenida del Cid registra retenciones, así como Pío Baroja y el acceso al puente 9 d’Octubre y el Bulevar Sud. La Ronda Norte, en ambos sentidos, presenta complicaciones en el tráfico a primera hora de la mañana dadas las precipitaciones.

Fernando el Católico y Ausias March presentan también un nivel elevado de tráfico, así como Manuel de Falla.

hay que cambiar las carreteras

Peajes y autopistas

 

-I-
 http://luissoravilla.blogspot.com.es/2012/07/i-para-saber-quien-gestiona-las.html
Para saber quién gestiona las autopistas, les recomiendo una visita a laAsociación de Sociedades Españolas Concesionarias de Autopistas, Túneles, Puentes y Vías de Peaje, ASETA. Si no se fían de ellos, acudan a la Wikipedia, pero les dirá lo mismo.
-II-
La idea de una concesión de peaje es muy vieja. El mantenimiento de la carretera no corre a cargo de los Presupuestos Generales del Estado, sino de los vehículos que pasan por la vía, que pagan un tanto por viaje. Es decir, las autopistas no se pagan con nuestros impuestos, sino que las pagan las personas que las utilizan. Alrededor del 80% de las autopistas de nuestros países vecinos son de peaje. En España, sólo el 24%… aunque no contamos con el peaje-sombra.
El peaje-sombra es un peaje que pagamos todos, pues se paga con los impuestos que recauda el Estado… aunque no lo sepamos. A la hora de construir una vía, el Estado prefiere no realizar una fuerte inversión inicial y quien construye y financia la autopista es una empresa. La empresa hace el negocio después, pues el Estado pagará un peaje por cada vehículo que circule por esta vía durante muchos años. El peaje dependerá del tiempo que dure la concesión, la inversión inicial y el tránsito de vehículos.
En los años setenta, el peaje-sombra (también llamado peaje falso o ficticio) se aplicó con generosidad en Francia y Gran Bretaña. El sistema resultó un fiasco financiero y las empresas públicas que lo gestionaron fueron máquinas de perder dinero. El sistema se abandonó del todo en diez años, por caro y malo.
En España, sin embargo, el peaje-sombra está muy extendido. Los gobiernos de Aznar y Zapatero lo aplicaron a destajo, sin hacer caso de las experiencias del vecino. En Cataluña, Pujol, Maragall y Montilla se aficionaron sobremanera a este modelo de negocio (que beneficiaba tanto a La Caixa, por cierto), aunque las concesiones se resolvieron finalmente en época tripartita. En algunos casos, el peaje-sombra se convierte en más tiempo de concesión de autopistas de peaje ya existentes o en una subida de precios del peaje. Eso ocurre cuando la Administración se encuentra con problemas de liquidez, como ahora.
-III-
Puede afirmarse que el peaje-sombra afecta al déficit público y al endeudamiento del Estado o de la Comunidad Autónoma. A grandes rasgos, la inversión de la autopista se ha financiado con un tanto por ciento de interés entre el 5 y el 11%, con mínimos de un 4,75% y máximos superiores al 15%. Piensen que cuando el tipo de interés de la deuda española se acerca al 7% ya hablamos de catástrofe y rescate. Los expertos señalan que la fórmula del peaje-sombra es nefasta a medio y largo plazo, cuando sus costes se incrementan significativamente.
En España, el precio de un peaje-sombra se sitúa entre los cincuenta céntimos y el euro por vehículo, como precio de salida. Cuando se concede un peaje-sombra, se concede en relación con el precio de la obra. Como los precios de las obras se calculan a la baja, el peaje-sombra acaba negociándose al alza, porque el 99% (sic) de la obra pública en España acaba costando más de lo que se había presupuestado. Tanto en Madrid como en Cataluña, las dos Comunidades Autonómicas más aficionadas al peaje-sombra, éste se ha incrementado de precio un 33% o más entre el inicio de la obra y su inauguración.
-IV-
En Cataluña, hay seis concesiones de peaje-sombra, más de 350 km adjudicados por la Generalidad de Cataluña los últimos diez años, triplicando o cuadriplicando a cualquier otra Comunidad Autónoma en kilómetros de carretera propios financiados mediante esta fórmula. El 8.7% de la deuda catalana es deuda por peajes-sombra que fueron preparados por la administración Pujol y que concedió la Generalidad de Cataluña tripartita.
Hay más concesiones en España. En Madrid (100 km) y Galicia (80 km), cuatro; en las Islas Baleares (50 km) y Valencia (100 km), tres; dos en Navarra (100 km) y finalmente una en Asturias (25 km), en Murcia (50 km), en Aragón (5 km) y en ambas Castillas (125 y 100 km). La concesión media es de 51 km; la más larga, 150 km del Eix Transversal, en Cataluña; la más corta, la aragonesa.
Se aplica desde hace unos diez años, pero varias Comunidades Autónomas se han negado a aplicar esta fórmula; Baleares, en cambio, ha construido el 42% de sus carreteras con ella. La más endeudada ha resultado Valencia (el 11,5% de su deuda es de peajes-sombra) y la segunda, Cataluña (con el 8,7%). La deuda de Madrid debida a esta fórmula es sólo un 5,3% de su deuda, que sube a unos 103 millones de euros al año. A ojo, Cataluña paga ocho veces más, desconozco la cifra exacta. En algunas fuentes, se habla de 550 millones de euros al año; en algunas otras, se dobla la cifra. No se incluye el coste de alargar las concesiones de las autopistas de peaje o la tarifa que pagarán los usuarios de éstas, lo que complica el cálculo.
-V-
El peaje-sombra se paga casi de tapadillo. De hecho, mucha gente no sabe ni que existe, aunque es el más caro para los bolsillos del ciudadano. Con diferencia, además. La reciente subida de las tarifas de las autopistas se debe a una negativa del Gobierno de España a permitir pagar más peaje-sombra por vehículo, porque eso incrementaría las cargas financieras (la deuda) del Estado y las Comunidades Autónomas, y así no queda más remedio que repercutir el sobrecoste en los peajes de las concesionarias de autopistas (que son las mismas empresas). Pagarán los usuarios, no el Estado.
-VI-
La Generalidad de Cataluña paga tanto dinero a las empresas concesionarias como lo ha recortado de la sanidad pública.
Es así porque ha aplicado un modelo insostenible a medio y largo plazo, pero que reunía todos los requisitos para tener éxito: era un modelo de gestión privada de la cosa pública, las cargas financieras quedaban para el futuro y permitía inaugurar grandes infraestructuras en el presente, se beneficiaban empresas de capital principalmente catalán que aportaban generosas donaciones a determinado tipo de fundaciones (y no diré Mas) y uno siempre puede echarle la culpa de los peajes a Madrid, que vende muy bien.
-Epílogo-
Cataluña y los empresarios catalanes fueron los primeros en proponer el modelo de autopista de peaje, conseguir una concesión y ejecutarla, inspirándose en las autopistas de peaje europeas. Su buena relación con el franquismo hizo posible, sin duda, el éxito de su empresa. El Decreto-Ley 5/1966 concedió el negocio. En 1969, Acesa (Autopistas, Concesionaria Española, SA) se convirtió en la primera concesionaria de una autopista de peaje en España: Montgat-Mataró. Hoy tiene la concesión de la AP-7 (Barcelona-La Jonquera, Montmeló-El Papiol y Barcelona-Salou) y la AP-2 (Zaragoza-Mediterráneo); 478,3 km de autopistas en total.